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在近十年间，中国汽车产业和汽车消费出现了爆发性的增长，汽车保有量增长了10倍，产销量已超越美国成为全球第一汽车大国。然而当中国汽车保有量迅速突破1亿大关之际，汽车消费热潮也将从做大增量逐步转向延伸消费，后续的维修、服务将备受关注。
据了解，时至今日，汽车“三包”政策仍未出台，业内推测汽车“三包”政策或再度“难产”。质检总局投资6个亿，已经在北京建立了机动车产品质量检测中心，随着检测中心的建成，“三包”政策很快就会出台，预计不久后正式实施。
在这种背景下，原先国内汽车消费领域“先发展，后治理”的产业思路，已经不能适应现实状况，全球一些汽车发达国家和市场均已通行的消费保障法规，在中国尽快出台完善已是数以千万计的中国车主迫切的夙愿。
“汽车三包与召回有着质的区别，汽车召回解决的是产品设计不符合技术法规要求，存在严重的安全缺陷和隐患，召回政策通常是针对厂家。而汽车三包解决的是一般质量缺陷和厂商质量承诺与服务问题，更多的是为消费者提供保障。”该人士表示，汽车召回是汽车三包的服务前提，必须在全面实施“三包”规定前，完善召回制度。
据国家质检总局有关信息显示，2011年国家质检总局缺陷产品管理中心共收到汽车产品缺陷信息投诉8840例，比2010年增加20.8%，投诉信息涉及148个汽车制造商(含轮胎制造商)、596个车型。国家质检总局表示，2011年共实施汽车召回85次，开展汽车产品缺陷调查55次，涉及车辆182.7万辆。
与85次召回形成强烈反差的是，仍有许多消费者的投诉，并未得到有效解决。作为汽车“召回”政策，只有某一款产品大批量出现严重设计缺陷和安全隐患，才会实行召回。但据了解，始终牵绊消费者最多，也是投诉量最大的其实是汽车及零部件质量、合同问题和售后服务问题。
我国整体汽车质量管控体系的完善，并非一蹴而就，恰如汽车召回制度之所以酝酿多年才出台，其中本身隐藏着很多难题。据了解，首先，从目前国内汽车缺陷的认定上来看，就面临难题。比如汽车检测机构少、检测费用昂贵、检测时间长、相关标准不完善。如何准确认定汽车存在质量隐患或设计缺陷而必须召回，确实需要花很大工夫。其次，由于消费维权体系不完善，汽车消费者与厂商间在出现争议时地位不平等，长期受困于“举证难、求偿难，维权难”。第三，我国汽车工业起步较晚，自主产品质量还难以与国外大品牌抗衡，如果加大了汽车质量的监管力度，严格实施召回规定，必然对国产汽车带来更大压力。
很明显，在不涉及汽车召回的情况下，汽车“三包”具有更严格的质量监管和更有力的保护措施。从某种程度上讲，汽车“召回”与“三包”的同时实施，能将中国汽车消费的保护网越扎越紧。